Tempo 30 in der Stadt?

Erstellt: Donnerstag, 15. November 2018

Karlsruhe (proh). Rollt der Verkehr bald (fast) überall in Karlsruhe mit Tempo 30? Letztes Jahr kam das Umweltbundesamt die Forderung, Tempo 30 nicht nur in Wohngebieten, sondern generell in Städten als Standard einzuführen, seitdem wird darüber diskutiert. Das stößt auch in der Karlsruher Stadtverwaltung nicht auf taube Ohren Derzeit steht die Rechtslage dem aber noch entgegen. Oberbürgermeister Frank Mentrup setzt sich im Städtetag dafür ein, bestimmte Kommunen zum Experimentierfeld zu machen und hat Karlsruhe als Versuchsstadt ins Gespräch gebracht.

1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland die Innerortshöchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen mit diesem Tempolimit haben gezeigt, dass Tempo 50 für einen bedeutenden Teil des Straßennetzes weder umfeld- noch umweltverträglich ist. Hinzu kommt, dass diese zulässige Höchstgeschwindigkeit in der Praxis häufig überschritten wird.

Eine wichtige Maßnahme der Verkehrsberuhigung und damit der besseren Integration des Verkehrs in die Stadt ist daher die Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten. Denn langsamer ist leiser, langsamer (und gleichmäßiger) verringert die Schadstoffemissionen - und langsamer ist außerdem sicherer.

Die Einführung von Tempo 30 in Nebenstraßen ist vielerorts zu einer Routineangelegenheit geworden und Tempo-30-Zonen sind im Bewusstsein der Bevölkerung fest verankert. Mit Rücksicht auf die angrenzenden Nutzungen und die Verkehrssicherheit in empfindlichen Abschnitten von Hauptverkehrsstraßen sollte auch hier häufiger die zulässige Geschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt werden.

In vielen Städten und Gemeinden war die Einrichtung von Tempo-30-Zonen Anlass, die Verkehrssituation insgesamt zu überprüfen und umweltschonende, stadtverträgliche Verkehrskonzepte zu entwickeln. Über die Bedeutung von Straßen für die Stadtökologie, das Stadtbild und die Lebensqualität in Städten und Gemeinden ist grundsätzlich nachgedacht worden.

Anlässlich der Einführung von Tempo 30 in der nördlichen Karlstraße in Karlsruhe hat der VCD von einem "ersten Schritt" gesprochen und sieht in OB Mentrup einen Unterstützer der Forderungen nach flächendeckender Einführung der innerörtlichen Geschwindigkeitsreduzierung. Demnach habe er sich erst kürzlich in der aktuellen Ausgabe der bundesweiten Zeitschrift „mobilogisch!" dafür eingesetzt, dass in Karlsruhe bald Tempo 30 die Regelgeschwindigkeit innerorts wird

Für eine vom Deutschen Städtetag angeregte Erprobung dieser Regelung wolle sich Karlsruhe als Versuchsstadt zur Verfügung stellen.  Tempo-"Flickenteppich"  Auch Ende September sprach der OB im Karlsruher Gemeinderat bei der Diskussion um Tempo 30 Zonen davon, sich im Städtetag für eine "Experimentierklausel in der Straßenverkehrsordnung für mehr kommunale Selbstverwaltung, entsprechend durchgängige Geschwindigkeitsregelungen" einzusetzen. Die Regelungen für Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen sind derzeit in der Straßenverkehrsordnung fest geregelt, allerdings wurden die Hürden dafür auch gesenkt. Unterschiedliche Tempolimits führten aber zu einem "unsinnigen Flickenteppich", bemängelt Mentrup.  

Der VCD lobt die Stadt für ihre Tempo 30 Zonen: „Die Stadt setzt damit ein klares Zeichen für Verkehrssicherheit und Lebensqualität. Welchen enormen Gewinn Tempo 30 für die Verkehrssicherheit bringt, kann man etwa anschaulich in der Yorckstraße beobachten. Wurden dort früher Radfahrer regelmäßig ohne den erforderlichen Sicherheitsabstand von 1,50 Meter überholt, hat dieses gefährliche Verhalten nach der Temporeduzierung stark nachgelassen."

Beide Seiten haben Argumente  Auch das Umweltbundesamt führt für Tempo 30 in Städten das Argument Verkehrssicherheit an: „Tempo 30 bringt bessere Luft, flüssigeren Verkehr und weniger Unfälle – und man ist in der Regel genauso schnell unterwegs." Das Bundesverkehrsministerium hingegen ist bei generellen Tempo 30-Regelungen vorsichtig. Das schränke die Entscheidungsfreiheit der Kommunen ein und bremse den Verkehrsfluss auf den Hauptverkehrsstraßen, über die in den meisten Orten aber der Großteil des Verkehrs rolle.

Im Bericht "Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung" hat das UBA Erfahrungen wiedergegeben, die mit Tempo 30 gemacht wurden. Der Bericht wendet sich an alle, die mit der Einführung von Tempo 30 befasst sind: an die Kommunalpolitiker und Verkehrsplaner, an direkt Betroffene und diejenigen, die in Bürgerinitiativen und Umweltorganisationen dazu beitragen wollen, ein umweltschonendes Verkehrssystem in Städten und Gemeinden zu fördern.

Im Bericht wird ebenfalls auf die Rechtsprechung zu geschwindigkeitsdämpfenden Maßnahmen in Tempo-30-Zonen und den effektiven Einsatz öffentlicher Mittel eingegangen. Die verkehrlichen und städtebaulichen Wirkungen von Umbaumaßnahmen werden beschrieben und Hinweise zu deren Akzeptanz und Kosten gegeben.

Tempolimit – Außerorts

Außerhalb geschlossener Ortschaften gilt, mit Ausnahme der Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauter Straßen, für Pkw ein Tempolimit von 100 km/h. Eine systematische Untersuchung zur Einhaltung von Tempo 100 auf deutschen Außerortsstraßen liegt nicht vor. Einzeluntersuchungen zeigen jedoch, dass diese Geschwindigkeitsbeschränkung teilweise deutlich überschritten wird. Sowohl zur Erhöhung der Verkehrssicherheit als auch zur Entlastung der Umwelt ist die konsequentere Befolgung des bestehenden Tempolimits von 100 km/h von hoher Bedeutung.

Angesichts hoher Unfallzahlen und Umweltbelastungen, sowie der Tatsache, dass auf Außerortsstraßen mit rund 40 % der größte Teil der Pkw-Fahrleistungen erbracht wird, wurden vom UBA darüber hinaus die Auswirkungen einer Verringerung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h untersucht.

Lärm

Lärmbelastung ist ein entscheidendes Kriterium für die Wohnumfeld- und Lebensqualität der Bevölkerung. Tagsüber sind durch Verkehrslärm etwa 31% der Bevölkerung in Deutschland einem Pegel über 60 dB(A) belastet, der in etwa den Grenzwert für schädliche Umwelteinwirkungen durch Straßenverkehrslärm darstellt.

Durch die Einhaltung von Tempo 50 an Hauptverkehrsstraßen lässt sich der Vorbeifahrtpegel um bis zu 5 dB(A) verringern. Die Einführung von Tempo 30-Zonen vermindert den Vorbeifahrtpegel bis zu 5 dB(A) und den Mittelungspegel um bis zu 3 dB(A). Die Ausweisung von Verkehrsberuhigten Bereichen reduziert den Vorbeifahrtpegel um bis zu 6 dB(A) und den Mittelungspegel um bis zu 4 dB(A).

Weitere Möglichkeiten zur Minderung der Geräuschbelastung bestehen in der abschnittsweisen Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit an Haupt- und Verkehrsstraßen auf 30 km/h und der abschnittsweisen oder flächenhaften Reduzierung der Geschwindigkeit auf weniger als 30 km/h in verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen mit hoher Nutzungsintensität.

Schadstoffemissionen

Die flächendeckende Einführung von Tempo 30 mit Ausnahme der Hauptverkehrsstraßen verändert die Gesamtschadstoffemission des Verkehrs und damit auch die Immission nur gering. Dies resultiert daraus, dass rund 70-80% der innerstädtischen Fahrleistungen und damit auch der Schadstoffemissionen auf den Hauptverkehrsstraßen erbracht werden.

Eine gelungene Verkehrsberuhigung führt zu einer deutlichen Geschwindigkeitsreduktion und einer gleichmäßigen Fahrweise. Sind diese Voraussetzungen erfüllt, verringern sich die Schadstoffemissionen und der Kraftstoffverbrauch. Erhöhungen des Schadstoffausstoßes können auftreten, sofern die Ausführung der Tempo-30-Maßnahmen weniger erfolgreich war, d.h. die Vergleichmäßigung der Fahrweise und die Verringerung der Geschwindigkeiten nicht erreicht wurde.

(Quelle: UBA/VCD/HIN)