Lage bei Tunnelbaustelle undurchsichtig

Erstellt: Mittwoch, 15. August 2018

Rastatt (proh). Ein Jahr ist sie jetzt her - die Havarie beim Rastatter Bahntunnel. Nach dem Debakel gab es zwar für ganz Rastatt zur Beruhigung plötzlich die Zusage der Deutschen Bahn (DB), das der Bahnhof saniert werde - für Rastatts Ortsteil Niederbühl hat sich aber noch nichts zum Guten gewendet. Die Arbeiten auf der Tunnel-Baustelle und die damit einhergehenden Lärm- und Verkehrsbelastungen seien für die Anwohnerinnen und Anwohner nach wie vor unerträglich, berichtet Ortsvorsteher Klaus Föry stellvertretend für den gesamten Ortschaftsrat.

Auch knapp ein Jahr nach der Havarie des Tunnels Rastatt dauern die Untersuchungen zur Schadensursache an, teilt die Deutsche Bahn mit. Am 12. August 2017 hatten sich die Gleise der Rheintalbahn abgesenkt. Die so wichtige Strecke war im Anschluss für 51 Tage gesperrt. Die Folge: Ein wirtschaftlicher Schaden von mehreren Milliarden Euro. Seit Mai ist die Deutsche Bahn auf der Suche nach der Ursache der plötzlichen Gleisabsenkung. Dafür werden Erkundungsbohrungen durchgeführt, um herauszufinden, was den Erdrutsch ausgelöst hat.

Bisher gibt es allerdings noch kein Ergebnis - und wenn es Veränderungen an der Baustelle gibt, erfahren es die Betroffenen in der Regel nicht. Besonders ärgerlich sei, dass die Kommunikation der DB sehr zu wünschen übrig lasse, beklagt deshalb auch Ortsvorsteher Klaus Föry.

Bei vielen Baumaßnahmen werden die Niederbühler vor vollendete Tatsachen gestellt, oder sie erfahren erst aus der Zeitung, was geplant ist. "Wir wünschen uns eigentlich das Selbstverständliche - nämlich, dass wir direkt und sehr zeitnah informiert werden. Und dass die Anwohner regelmäßig zu richtigen Informationsveranstaltungen eingeladen werden und dort auch die Gelegenheit bekommen, sich zu äußern", so Föry. Ein Manko, das Oberbürgermeister Pütsch kürzlich in einem Schreiben an den Konzernbevollmächtigten für das Land Baden-Württemberg, Sven Hantel, thematisiert hat.

Mit Blick auf die stark belasteten Anwohner Niederbühls schreibt der OB unter anderem:

"Wie erfolgt die weitere Bergung der havarierten Tunnelbohrmaschine? Wann wird die wichtige Verbindung zwischen Niederbühl und Münchfeld-Siedlung wieder hergestellt? Wann werden die Bohrarbeiten zur Fertigstellung der zweiten Röhre wiederaufgenommen? Einige Straßen in Niederbühl haben durch den immensen Baustellenverkehr sehr gelitten, der Straßenzustand hat sich dramatisch verschlechtert.

Dies ist seit Beginn der Baumaßnahme ein zentrales Thema. Derzeit lässt sich den Bürgerinnen und Bürgern noch verständlich machen, dass eine Sanierung vor Abschluss der Maßnahmen - noch - nicht sinnvoll beziehungsweise zielführend ist. Nach Abschluss der Arbeiten wird hier jedoch eine vollständige Instandsetzung beziehungsweise Sanierung erwartet. Dies betrifft insbesondere die Ring-, Hansjakob- und Hans-Thoma-Straße." 

Nach der Sommerpause ist ein persönliches Gespräch zwischen OB Pütsch und dem Konzernbevollmächtigten zum Thema geplant. Ein konkreter Termin steht noch nicht fest. Für den Anwohner-Alltag rund um die Baustelle erhofft sich der optimistische Ortschaftsrat schon vor dem Gespräch ein Umdenken und Umlenken bei der Kommunikation der Bahn.

Auch das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) bewertet die derzeitige Situation als deprimierend, vor allem weil aus dem Vorfall nur unzureichende Lehren zum besseren Umgang mit Havarien gezogen worden seien. NEE fordert eine transparente Aufarbeitung der Ursachen und eine schnellere Regulierung der Schäden. Kritisiert wird zudem das mangelnde Interesse der Regierungsparteien an der Aufklärung, obwohl die Erkenntnisse nicht nur für die Verkehrssicherheit, sondern auch für andere Tunnelbauvorhaben relevant sein könnten.

Ein Jahr nach der Havarie des Tunnels Rastatt dauern die Untersuchungen zur Schadensursache aber immer noch an. Daher konnten die letzten Meter der beiden je 4'270 Meter langen Tunnelröhren bislang nicht aufgefahren werden. Alle Beteiligte sind derzeit auf die Bewertung der Hintergründe der Havarie fokussiert. Dennoch gehen die Bauarbeiten weiter. Nach der Havarie am 12. August 2017 wurde zunächst intensiv daran gearbeitet, den Schaden an der Rheintalbahn zu beheben und den Bereich oberhalb der Tunnelröhren dauerhaft zu stabilisieren.

Allein für die Betonplatte unter den Gleisen wurden rund 540 Tonnen Bewehrungsstahl und 3'000 Tonnen Beton verarbeitet. Am 2. Oktober 2017 konnte der Verkehr auf der Rheintalbahn wieder rollen. Anschließend wurde der Vortrieb der Weströhre fortgesetzt. Nach 3'672 Metern Vortrieb erreichte die Tunnelvortriebsmaschine "Sibylla-Augusta" Anfang Dezember 2017 den Startschacht vor der Rheintalbahn. Hier steht sie derzeit in Warteposition.  

Anfang Februar 2018 haben die ersten Arbeiten für den Rückbau des rund 2'000 Kubikmeter großen Betonpfropfens in der Oströhre begonnen. Dieser wurde als Schutzmaßnahme unterhalb des abgesenkten Gleisbereichs der Rheintalbahn in den Tunnel eingebracht und trennte zugleich den intakten Tunnel vom Schadensbereich ab. Der Rückbau des Betonpfropfens ist inzwischen abgeschlossen.

Zusätzlich wurden weitere sechs Meter der Betonverfüllung abgebaut. Im Anschluss wird eine Öffnung durch die Tunneldecke zur Erdoberfläche hergestellt: Diese dient als Rettungsweg aus der Tunnelröhre sowie zur logistischen Versorgung der weiteren Bauarbeiten, zum Beispiel für den Bau der Querschläge im unbeschädigten Tunnelbereich.

"Ein Jahr nach der Tunnelhavarie in Rastatt-Niederbühl schafft es die Bundesregierung und die Deutsche Bahn nicht substantiell aufzuklären, wie es zu diesem Unglück kam und was genau von Seiten der Regierung und der Deutschen Bahn unternommen wurde, um das Unglück zu managen, dem eine 51-tägige Sperrung der Rheintalbahn folgte”, heißt es in der Mitteilung des FDP-Bundestagsabgeordneten Christian Jung.

Dies habe bis heute wirtschaftliche Folgen für viele Eisenbahnunternehmen und ist ebenso einer der Faktoren für die wirtschaftlichen Probleme von DB Carg. Bis heute fehlt zudem ein neues Krisenmanagement bei der Bahn, welches die Ereignisse von Rastatt aufarbeitet und verarbeitet. Die Erstellung von einem Handbuch reiche nicht aus. Ein Investitionsplan für Ausweichstrecken und deren Ertüchtigung würden zudem fehlen.

"Gemeinsam mit der Branche haben wir im vergangenen Jahr intensiv daran gearbeitet, künftig Störungen schneller in den Griff zu bekommen", beruhigt eine Bahnsprecherin. So seien klare Prozesse und schnelle Kommunikationswege für ein internationales Störungsmanagement vereinbart worden.

Wichtige Fragen zum Weiterbau der beiden Tunnelröhren und zur Entschädigung seien immer noch ungeklärt, kritisiert hingegen das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) und fordert eine zügige Aufarbeitung: Geschätzte 969 Millionen Euro Schaden entfallen allein auf Unternehmen der Schienenlogistik, 771 Millionen auf deren Kunden, rund 8'200 Güterzüge waren von der Streckensperrung betroffen. 

Die Panne an der Rastatter Tunnelbaustelle habe der Volkswirtschaft einen Schaden von schätzungsweise zwei Milliarden Euro zugefügt, ergab eine Studie mehrerer Güterverkehrsverbände, darunter das NEE. Der gesamte Bau des Streckenabschnitts soll 693 Millionen Euro kosten, die berechneten Schäden liegen demnach weitaus höher.

Die Studie hat aber nur den Güterverkehr untersucht, nicht zehntausende Reisende - darunter viele Berufspendler - die von der wochenlangen Vollsperrung betroffen waren. "Rastatt war zu teuer, um zur Tagesordnung überzugehen", ärgert sich Peter Westenberger, Geschäftsführer des NEE, über das laxe Verhalten der Bahn. Deutsche Bahn und Regierung müssten das milliardenschwere Rastatt-Desaster endlich als Weckruf begreifen.

"Wir fordern eine transparente Aufarbeitung der Ursachen, eine schnellere Regulierung der Schäden und eine Beschleunigung des Schienennetzausbaus - sowohl an der Umfahrung von Rastatt als auch im weiteren Verlauf der Rheintalbahn sowie auf den links und rechts des Rheins liegenden potenziellen Umleitungsstrecken, denn diese werden nicht nur für den Havariefall, sondern auch für Bau- und Instandhaltungsarbeiten und bei wachsender Verkehrsmenge benötigt. Die Erkenntnisse von Rastatt müssen auch auf anderen Engpässen im Schienennetz angewandt werden", so NEE.

Aktuell läuft das zwischen der DB und der Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Tunnel Rastatt vereinbarte Beweiserhebungs- und Schlichtungsverfahren zur Klärung der Ursachen des Schadens beim Tunnelvortrieb. Zur Klärung der Schadensursachen sind weitere umfangreiche Erkundungen erforderlich. Die ARGE Tunnel Rastatt führt zusammen mit der Deutschen Bahn seit Mitte Mai ein Bohrprogramm zur vertiefenden Erkundung des Baugrundes durch.

Im Bereich der Schadensstelle und in dessen Umfeld wird der Baugrund mithilfe von Bohrgeräten untersucht. Die Arbeiten umfassen insgesamt rund 60 Bohrungen, einige davon werden zu Grundwassermessstellen ausgebaut. Parallel werden die Ergebnisse ausgewertet. Sie sollen weitere Hinweise über die Ursachen der Havarie liefern.

Auf dieser Basis kann ein Konzept zum weiteren Vortrieb der Weströhre entwickelt werden. Zudem ist die Ursachenanalyse Grundlage für die weitere Vorgehensweise in der Oströhre, zur Demontage der einbetonierten Tunnelvortriebsmaschine. Die bei der Havarie einbetonierte Baumaschine wurde relativ schnell als nicht mehr zu retten eingestuft und deshalb hat die Deutsche Bahn als Bauherr auch bisher keine weiteren Maßnahmen unternommen. Die Werte der Untersuchungen werden für die weitere Vorgehensweise bei der Bergung der Maschine, aber auch für den Weiterbau des zweiten Tunnels verwendet.

siehe auch: 

Erkundungsbohrungen

'Rettungsmission Wilhelmine'

Offener Brief an die DB

Tunnelhavarie Rastatt - der Ärger dauert an

(Quelle: DB/HIN)