Strobl bei Benz

Erstellt: Montag, 16. Juli 2018

Gaggenau (Hero). Der stellvertretende Ministerpräsident Thomas Strobl hat das Mercedes-Benz-Werk in Gaggenau besucht, wo er sich ein Bild von der dortigen Produktion machte und unter anderem mit Standortleitung, Führungskräften und Betriebsräten ins Gespräch kam: "Baden-Württemberg hat immer eine Vorreiterrolle eingenommen, wenn die Arbeitswelt im Umbruch war. Aus Krisen ist der baden-württembergische Arbeitsmarkt immer gestärkt hervorgegangen. An diese Erfolgsgeschichte wollen wir anknüpfen."

"Die Digitalisierung verändert die Welt - das gilt natürlich auch für den Automobilbau. Wir sprechen bei der Digitalisierung von der vierten industriellen Revolution. Geschäftsmodelle, Märkte und Produkte verändern sich in rasender Geschwindigkeit. Das mag man manchmal als Herausforderung empfinden - man muss es aber als Chance packen!", so der stellvertretende Ministerpräsident Thomas Strobl.

"Der Spitzen-Automobilstandort Baden-Württemberg muss vorne bleiben - das ist in mehrerer Hinsicht elementar für die Zukunft unseres Landes. Produkte aus Baden-Württemberg, Produktionsbedingungen in Baden-Württemberg müssen weiterhin für absolute Hochtechnologie stehen. Das ist eine der wichtigsten Grundlagen für hervorragende Arbeitsplätze und den wirtschaftlichen Erfolg im Land", sagte in diesem Zusammenhang Strobl.

♦ Das Mercedes-Benz-Werk Gaggenau ist ein Werk der Daimler AG in Gaggenau und gehört innerhalb der Daimler AG zum Geschäftsbereich Daimler Trucks. Mit seinen rund 6'600 Mitarbeitern ist es sowohl größter Arbeitgeber der Stadt als auch größter Ausbildungsbetrieb der Region. 

Das Werk fertigt manuelle und automatisierte Schaltgetriebe, Außenplaneten- und Portalachsen, Wandler und Pressteile unter anderem für die Mercedes-Benz A- und B-Klasse. Die Produktpalette bei den Getrieben reicht von Schaltgetrieben für Pkw bis zu Aggregaten für Schwerlast-Nutzfahrzeuge. In den Produktbereichen Wandler, Zerspanungs- und Umformtechnik sowie im Consolidation Center Logistik International entstehen Produkte, Komponenten und Dienstleistungen für die weltweite Automobil- und Zulieferindustrie.

"Ja, die Automatisierungswelle in den 1980er und 1990er Jahren hat tausende Jobs vernichtet. Gleichzeitig sind durch die Automatisierungswelle aber hunderttausende neue Jobs entstanden - weil man in Baden-Württemberg damals die Chancen dieser Veränderung erkannt, aufgegriffen und ein Geschäftsmodell daraus gemacht hat. Heute sind unsere Maschinen- und Anlagenbauer, die Automobilindustrie und die Zulieferer weltweit führend. Und genauso, wie wir damals die Automatisierungswelle gemeistert haben, packen wir auch die Digitalisierung an", erklärte der Digitalisierungsminister Strobl.

In diesem Zusammenhang erteilte Minister Strobl einem Verbot von Verbrennungsmotoren eine klare Absage: "Wir sind gut beraten, bei der Frage des Automotors technologieoffen zu sein und auf die Erfahrung unserer Automobil- und Zulieferfirmen zu setzen, die seit Jahrzehnten erfolgreich auf allen relevanten Märkten der Welt unterwegs sind. Der Staat ist nicht der bessere Unternehmer. Auf den meisten Märkten der Erde wird uns aller Voraussicht nach auch der Verbrennungsmotor noch eine ganze Weile erhalten bleiben - entweder als Hybrid-Antrieb oder als optimierter Verbrennungsmotor. Verbotsphantasien helfen da garantiert nicht weiter."

Diesel, Elektro, Brennstoffzelle - wie fahren wir in die Zukunft?

Den E-Truck haben eine ganze Reihe weiterer Hersteller elektrisch angetriebene Zugmaschinen angekündigt oder testen diese bereits, darunter auch Daimler. Angesichts noch vieler Unsicherheiten - etwa ob die Batterie, die Brennstoffzelle oder doch die Oberleitung die geeignetste Stromquelle ist - stellen viele die Frage: Ist der E-Lkw überhaupt eine gute Idee? "Auf jeden Fall", sagt Eric Sax, Leiter des Instituts für Technik der Informationsverarbeitung am KIT.

"Dabei sollte man aber nicht auf eine einzige Lösung setzten, sondern für jede Anwendung individuelle Antworten geben", meint der Elektrotechniker. Schließlich reiche die Bandbreite im Lastverkehr von Kurierdiensten, die vornehmlich mit 3,5-Tonnen-Transportern unterwegs seien und verhältnismäßig kurze Strecken zurücklegten, über 40-Tonnen-Sattelschlepper im Fernverkehr, bis zu Monster-Maschinen wie Minenfahrzeuge.

"Bei Zusteller-Fahrzeugen oder auch der Müllabfuhr, die ständig stoppen und wieder anfahren, gibt es beispielsweise ein gewaltiges Potenzial für Energierückgewinnung aus dem Bremsvorgang", so der Experte. Zusätzlich führen solche Fahrzeuge in der Regel abends zurück ins Depot, wo sie aufgeladen werden könnten. "Dazu bräuchten wir also keine öffentliche Infrastruktur."  

Gewaltige Möglichkeiten und Chancen sieht Sax in der Elektrifizierung von Lkw, "da sie noch eine zentrale Welle haben, von der die jeweils nötigen Nebenaggregate für Bremsdruck, Klimatisierung und Lenkunterstützung mittels Riemen angetrieben werden. Das ist wie in der Frühzeit der Industrialisierung", so Sax. Das gilt im Besonderen für Nutzfahrzeuge wie sie in Land- und Forstwirtschaft, für kommunale Aufgaben oder in der Katastrophenhilfe eingesetzt werden, gerade wegen der vielen Zusatzmaschinen, etwa zum Mähen oder Schleppen.

Würde hier auf dezentrale Elektromotoren umgestellt, entfielen die Infrastrukturen für Hydraulik und Druckluft sowie die Kardanwelle. "Wenn wir diese Fahrzeuge auch noch vernetzten, ergäbe sich ein völlig neues Feld, bislang unbekannte Türen gingen auf. Wir könnten Daten einer gesamten Flotte in einer Cloud sammeln und wertvolles Wissen generieren, um zentral über eine ‚Luftschnittstelle‘ bestimmte Funktionen zu steuern. Die Klimaanlage eines Stadtbusses, die nicht mehr vom Fahrer bedient werden muss, ist dafür ein wunderbares Beispiel. So würde Energie gespart, Reichweite und Lebensdauer würden optimiert. Auch könnten wir Fahrfunktionen sehr elegant beeinflussen und automatisiertes Fahren umsetzen."

Beim Lieferverkehr für den Einzelhandel, der vornehmlich mit mittelschweren Lkw von 18 bis 20 Tonnen abgewickelt werde, böten sich hingegen Hybridfahrzeuge an. "Wegen der geringen Lagerkapazitäten in den Märkten werden diese im Schnitt dreimal am Tag beliefert. Das bedeutet jedes Mal 20 Kilometer rein in die Stadt, wo vielleicht zehn Kilometer gefahren werden, und dann wieder 20 Kilometer raus aus der Stadt. Hier könnte innerstädtisch im Batteriebetrieb gefahren werden, meint Sax. "Das wird spätestens passieren, wenn die Diesel-Fahrverbote kommen." Die Mehrkosten in der Anschaffung amortisierten sich hier binnen vier bis sechs Jahren. Denn kleinere Verbrennungsmotoren reichten aus, was Gewicht und Sprit spare, speziell beim Einsatz eines seriellen Hybriden.    

Im Fern- und Schwerlastverkehr hält Sax die Brennstoffzelle und mit Einschränkungen Oberleitungen für die vielversprechendsten Varianten. Hier sei es schon aus Umweltgründen unerlässlich, vom Diesel wegzukommen. "Alle Effizienzgewinne der vergangenen 30 Jahre wurden von der Gewichtszunahme der Fahrzeuge und der Zunahme des Verkehrs insgesamt aufgefressen", so Sax. Dazu werde der Lastverkehr auf der Straße künftig weiter zunehmen.

"Selbst wenn es gelänge, das Volumen des Güterverkehrs auf der Schiene zu verdoppeln, hätten wir nur acht Prozent weniger Verkehr auf der Straße." Laster mit Batterie hält der Experte dabei für keine gute Lösung: "Bei einem 40-Tonner würden wir zehn Tonnen Batterie durch die Gegend fahren." Wenn Laster stets die gleiche Strecke in einem Pendelverkehr führen wie in Kieswerken, Steinbrüchen oder Bergwerken, also zu einer zentralen Stelle wie einem Terminal oder Hafen, könne man über Oberleitungen nachdenken, empfiehlt Sax.

Allerdings gebe es hier noch zahlreiche ungelöste Probleme, wie den im Gegensatz zum Zugverkehr unregelmäßigen Verschleiß der Stromabnehmer und deren großen Platzbedarf, der Ladefläche koste. "Vielleicht ist hier doch die Brennstoffzelle der Stein der Weisen", sagt Sax. Diese sei noch zu wenig erforscht. "Wir wissen, wie lange ein Dieselmotor und ein Kraftstofftank halten - nämlich sozusagen ewig -, über die Lebensdauer der Brennstoffzelle in unterschiedlichen Einsatzszenarien wissen wir im Vergleich dazu fast nichts."

Sax plädiert deshalb für eine Offenheit gegenüber einer Vielfalt möglicher Mobilitätslösungen. "Jetzt müssen wir vor allem praktische Erfahrungen sammeln, und das heißt raus auf die Straße", fordert er. Auch mache es wenig Sinn, die Wirtschaft wegen des vielen Lastverkehrs zu verteufeln. "Stattdessen müssen wir praktikable Lösungen anbieten. Schließlich wollen wir alle jeden Tag frisches Obst im Supermarkt kaufen."

(Quelle: IM.bw/KIT/HIN)