Fahrverbote fragwürdig?

Erstellt: Dienstag, 06. März 2018

(joER). Der Deutsche Landkreistag hat nach den Urteilen des Bundesverwaltungsgerichts zu möglichen Fahrverboten aufgrund der Stickstoffdioxid-Belastung vor Aktionismus gewarnt. Präsident Landrat Reinhard Sager sagte: "Fahrverbote für bestimmte Dieselfahrzeuge können zwar kurzfristig die Schadstoffbelastung an den Messstationen reduzieren. Aber ein nachhaltiges Gesamtkonzept ist das nicht, zumal man die Folgen bedenken muss. Zu rechnen ist mit erheblichen Auswirkungen auf Pendler und Firmen, die vom innerstädtischen Verkehr teilweise vollkommen ausgeschlossen wären."

"Man sollte wohlüberlegt vorgehen und eine Reihe von Maßnahmen einbeziehen", so der Präsident des Deutsche Landkreistages. Insofern sei zu begrüßen, dass das Gericht die Frage von Übergangsfristen und eine phasenweise Einführung von Fahrverboten ebenso thematisiert wie Ausnahmeregelungen für Handwerker und Anwohner. "Die Richter haben sehr deutlich gemacht, dass Verkehrsverbote für Dieselfahrzeuge verhältnismäßig sein müssen."  

Die Mittelstands- und Wirtschaftsvereinigung der CDU Baden-Baden / Rastatt (MIT) bedauert das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zu Diesel-Fahrverboten: "Fahrverbote treffen in erster Linie Berufstätige und Selbstständige", kritisiert Dr. Anemone Bippes, Vorsitzender der MIT Baden-Baden / Rastatt. "Besonders für unseren Mittelstand, für Handwerker und Lieferanten wären solche drastischen Einschränkungen existenzgefährdend."

Auch in unserer Region hätten sich viele Pendler bewusst für den Kauf eines sparsamen Diesels entschieden, so Dr. Anemone Bippes: "Für sie kämen Fahrverbote einer Enteignung gleich." Der Wertverlust sei schon jetzt immens. Experten erwarten einen weiteren, drastischen Preisverfall. Es sei geradezu grotesk, dass ein Großteil der hier verkauften Dieselfahrzeuge im benachbarten Ausland ohne jede Einschränkung gefahren werde.

Teil der Lösung seien ohne Wenn und Aber die Automobilhersteller: "Wir erwarten von der Industrie ein rasches, umfassendes und belastbar wirksames Sofortprogramm zur Minderung der Stickoxidbelastung sowie erhebliche Anstrengungen zur Verbesserung der Verbrennungsmotoren. Dazu gehört auch die weitere Optimierung des Dieselantriebs, vor allem Nachrüstungen. Wir haben den Eindruck, dass die Hersteller hier schon weiter sein könnten", meint der DLT-Präsident.

Notwendig sei eine klare Strategie, um das Mobilitätsgeschehen der Zukunft zu gestalten. "Wir unterstützen daher die beabsichtigte Einrichtung einer Kommission zur Zukunft der bezahlbaren und nachhaltigen Mobilität sowie die Schaffung eines Nationalen Kompetenznetzwerks für nachhaltige Mobilität. Beide dürfen sich aber nicht allein auf städtische Fragestellungen beschränken, sondern müssen auch die Mobilität in der Fläche, insbesondere die Pendlerverflechtungen in den Stadt-Umland-Beziehungen adressieren."

"Die heutige Technologie beim Verbrennungsmotor stellt bereits sicher, dass Grenzwerte eingehalten werden. Gefragt sind daher keine Fahrverbote, sondern smarte Lösungswege und akzeptable Übergangsfristen", sagt Dr. Anemone Bippes. "Die Verwendung synthetischer Kraftstoffe, Modellprojekte zur intelligenten Verkehrssteuerung, Smart-City-Programme, dynamische Navigationssysteme oder auch stickoxidschluckende Baustoffe weisen den richtigen Weg."  

Die MIT Baden-Baden / Rastatt erwartet außerdem von der Autoindustrie, dass sie verloren gegangenes Vertrauen wiederherstellt. Die Konzerne müssten dafür Sorge tragen, dass sie nicht nur die vorgeschriebenen Abgaswerte im Prüfstand ohne Manipulationen einhalten, sondern auch den Unterschied zwischen Laborwerten und Realemissionen spürbar reduzieren.

Dabei spielten neben Nachhaltigkeit, Emmissionsreduzierung und Elektromobilität beispielsweise auch autonomes Fahren oder die Digitalisierung eine wichtige Rolle. "Wir sollten das Thema nicht auf Fahrverbote und Stickoxide reduzieren." Skeptisch zeigte sich Sager in Bezug auf einen kostenlosen öffentlichen Nahverkehr: "Das kann man sich natürlich wünschen, man muss es aber auch finanzieren. Denkbar sind allenfalls Pilotvorhaben in ausgewählten Orten."

Auch dürfe man diese Idee nicht mit zu großen Erwartungen überfrachten. Sie könne bestenfalls eine Perspektivlösung im Rahmen eines Gesamtkonzepts sein, die zudem noch mit einem Finanzierungskonzept zu unterlegen wäre. "Die Kommunen jedenfalls sind finanziell sicher nicht in der Lage, auf die immensen Einnahmeausfälle aus den Ticketverkäufen zu verzichten", machte er deutlich.

Kurz- bis mittelfristig werde es demgegenüber vor allem um einen attraktiveren ÖPNV gehen müssen: etwa durch höhere Taktung, bedarfsgerechte Flexibilität oder multimodale Vernetzung. "Bund und Länder sind aufgefordert, die ÖPNV-Aufgabenträger auch in der Fläche dabei durch Erhöhung der Regionalisierungsmittel oder Landesmittel sowie Flexibilisierung des Rechtsrahmens nachhaltig zu unterstützen", so der DLT-Präsident abschließend. 

Dr. Anemone Bippes: "Wenn dies mit Softwareupdates nicht gewährleistet werden kann, muss eine Hardware-Nachrüstung auf Kosten der Fahrzeughersteller erfolgen, sofern diese technisch möglich und sinnvoll ist." Schnellschüsse wie Fahrverbote müssten jedoch vermieden werden.

Vorläufig keine Fahrverbote in Karlsruhe

"Fahrverbote werden in Karlsruhe bis auf weiteres nicht kommen", betont Bürgermeister Klaus Stapf mit Blick auf die derzeitige öffentliche Diskussion nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zur Zulässigkeit von Fahrverboten für Dieselfahrzeuge. Denn: Die Karlsruher Luftqualität hat sich positiv entwickelt. Seit dem Jahre 2016 werden alle relevanten Grenzwerte eingehalten – womit Karlsruhe die einzige Großstadt in Baden-Württemberg ohne Wertüberschreitung ist.

"Zu verdanken haben dies die Autofahrer auch denen, die den Öffentlichen Personennahverkehr nutzen, Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen", ist sich Umweltdezernent Stapf sicher.  Beim Feinstaub wurde zuletzt im Jahre 2006 anlässlich einer großräumigen Inversionswetterlage der Kurzzeitwert überschritten. In den Folgejahren wurde der Feinstaubgrenzwert meist deutlich unterschritten.

Anders war dies bei der Stickstoffdioxidbelastung. Der Grenzwert für Stickstoffdioxid von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter als Jahresmittelwert war an der Mess-Station Reinhold-Frank-Straße bis 2015 regelmäßig überschritten worden, informiert das städtische Umweltamt. Zur Minderung der Belastung habe das Karlsruher Regierungspräsidium einen Luftreinhalteplan für Karlsruhe aufgestellt.

Die Karlsruher Umweltzone erlaubt seit 2013 nur noch Fahrzeugen mit grüner Plakette die Befahrung.  Da der Grenzwert für Stickstoffdioxid 2016 und 2017 nur um ein Mikrogramm pro Kubikmeter unterschritten wurde, sei die entspannte Situation in Karlsruhe kein Selbstläufer, so das Umweltamt. Ob die Grenzwerte auch zukünftig eingehalten werden, sei nicht sicher.

So könne sich die aktuelle Baustellensituation im Stadtgebiet mit den verkehrlichen Folgen möglicherweise zeitweise begünstigend auf die Reinhold-Frank-Straße auswirken. Insofern begrüßt das Umweltamt die aktuelle Entwicklung zwar, bewertet sie aber hinsichtlich der Dauerhaftigkeit noch zurückhaltend.

Angesichts der aktuellen Rechtsprechung sei es jedoch für die Autofahrer eine Erleichterung, dass in Karlsruhe keine Verkehrsbeschränkungen geprüft werden müssen. Die Umweltfachleute der Stadt sind sich sicher, dass die langjährig praktizierten Maßnahmen in Karlsruhe zur Förderung des ÖPNV und des Radverkehrs ein Grund sind, weshalb sich die Luftqualität verbessert hat.

Damit werde deutlich, dass das Karlsruher Verkehrskonzept den richtigen Weg verfolgt. Angesichts der mit 39 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter derzeit nur geringen Unterschreitung des Grenzwerts habe daher nachhaltige Mobilität weiterhin einen hohen Stellenwert und müsse weiter verstärkt und gefördert werden.

Hinzu kommt: Neben der schlechten Luftqualität an stark befahrenen Straßen klagen viele Anwohner vor allem über die verkehrliche Lärmbelastung. Daher, so das Umweltamt, könne der Appell lauten: Auch zukünftig sollten alle auf emissions- und lärmfreundliche Mobilität setzen und möglichst auf das Auto verzichten.

Stickstoffdioxid führt zu erheblichen Gesundheitsbelastungen

Die NO2-Konzentrationen in der Außenluft in Deutschland führen zu erheblichen Gesundheitsbelastungen. Dies zeigt eine Studie des Umweltbundesamts (UBA). Demnach lassen sich für das Jahr 2014 statistisch etwa 6.000 vorzeitige Todesfälle aufgrund von Herz-Kreislauf-Erkrankungen auf die NO2-Hintergrund-Belastung im ländlichen und städtischen Raum zurückführen.

Die Studie zeigt außerdem: Die Belastung mit Stickstoffdioxid steht im Zusammenhang mit Krankheiten wie Diabetes mellitus, Bluthochdruck, Schlaganfall, der chronisch obstruktiven Lungenerkrankung (COPD) und Asthma. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: "Die Studie zeigt, wie sehr Stickstoffdioxid der Gesundheit in Deutschland schadet. Wir sollten alles unternehmen, damit unsere Luft sauber und gesund ist. Gerade in den verkehrsreichen Städten besteht Handlungsbedarf. Das hat das Bundesverwaltungsgericht bestätigt. Selbst Fahrverbote sind als letztes Mittel demnach möglich."  

Die Studie zeigt unter anderem, dass acht Prozent der bestehenden Diabetes mellitus-Erkrankungen in Deutschland im Jahr 2014 auf Stickstoffdioxid in der Außenluft zurückzuführen waren. Dies entspricht etwa 437.000 Krankheitsfällen. Bei bestehenden Asthmaerkrankungen liegt der prozentuale Anteil der Erkrankungen, die auf die Belastung mit NO2 zurückzuführen sind, mit rund 14 Prozent sogar noch höher. Dies entspricht etwa 439.000 Krankheitsfällen.

Epidemiologische Studien ermöglichen zwar keine Aussagen über ursächliche Beziehungen. Jedoch liefern sie zahlreiche konsistente Ergebnisse über die statistischen Zusammenhänge zwischen negativen gesundheitlichen Auswirkungen und NO2-Belastungen.  Für die im Rahmen der Studie verwendeten Modellrechnungen liegen dabei bewusst vorsichtige Annahmen zugrunde:

Zum einen wurden nur Krankheiten berücksichtigt, die mit hoher Gewissheit in Zusammenhang mit Stickstoffdioxidbelastungen stehen.

Zum anderen wurden für NO2-Belastungen unterhalb von 10 μg/m3 keine gesundheitlichen Auswirkungen berechnet, da hier aktuell nicht ausreichend verlässliche Studien vorliegen, die den Zusammenhang zwischen diesen niedrigen Konzentrationen und gesundheitlichen Effekten zweifelsfrei bestätigen.

Zudem wurde für die Gesamtbevölkerung in Deutschland, aufgrund methodischer Limitationen, lediglich die NO2-Belastung des städtischen und ländlichen Hintergrunds berücksichtigt und bestehende Spitzenbelastungen an verkehrsreichen Straßen ("Hot Spots") nicht miteinbezogen. Um auch den Einfluss von Spitzenbelastungen beurteilen zu können, wurde zusätzlich der verkehrsbezogene Anteil an der Krankheitslast durch NO2 exemplarisch für ausgewählte Modellregionen sowohl in Ballungsgebieten als auch in einem Flächenland geschätzt. Hier ergibt sich eine Erhöhung der Krankheitslast um bis zu 50 Prozent gegenüber den Regionen, in denen nur die Hintergrundbelastung zugrunde gelegt wurde.

"Dies belegt, dass die Zahl der Erkrankungen und Todesfälle im Zusammenhang mit Stickstoffdioxid an stark belasteten Standorten deutlich höher liegt", so Krautzberger.  Insgesamt sinkt die Belastung mit Stickstoffdioxid seit einigen Jahren leicht, allerdings werden die Grenzwerte vielerorts immer noch nicht eingehalten, wie auch die aktuellen Daten für das Jahr 2017 zeigen.

"Eine bedeutende Ursache für schädliche Stickoxide in der Atemluft sind eindeutig Diesel-Pkw – auch außerhalb der hochbelasteten Straßen", so Maria Krautzberger.  Für die aktuelle Studie wurde eine Vielzahl bereits publizierter wissenschaftlicher Untersuchungen ausgewertet. Es wurde zunächst geprüft, für welche gesundheitlichen Auswirkungen verlässliche statistische Zusammenhänge mit NO2-Belastungen nachgewiesen wurden. Hierzu wurden epidemiologische Studien recherchiert, deren Ergebnisse auf die deutsche Bevölkerung übertragbar sind.  

Mess- und Modelldaten zur Stickstoffdioxid-Konzentration wurden mit Informationen zur Bevölkerungsdichte kombiniert. Die Verschneidung dieser Daten erlaubte eine Aussage über die Höhe der NO2-Belastungen, der die Menschen in Deutschland im Jahresdurchschnitt ausgesetzt waren. Verknüpft mit relevanten Statistiken zur Gesundheit der Bevölkerung (zum Beispiel der Todesursachenstatistik) und unter Nutzung des von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) entwickelten Konzepts zur Berechnung der umweltbedingten Krankheitslast (Environmental Burden of Disease) wurde berechnet, wie viele Erkrankungen und Todesfälle in Deutschland statistisch gesehen auf die Belastung durch Stickstoffdioxid zurückzuführen sind. Die Studie wurde für das UBA vom Helmholtz Zentrum München und der IVU Umwelt GmbH durchgeführt.

siehe auch: Fahrverbote unvermeidlich

(Quelle: DLK/UBA/HIN)